网通社访谈发展新能源汽车已成为未来全球汽车工业的大方向，虽然各国家和地区因自身情况不同，推进新能源汽车的速度各有不同，但整体趋势已明朗。
中国自主品牌抓住机遇，基本实现换道超车，在各维度竞争中，呈现出整体大踏步前进态势。外资品牌在这个过程中，稍显黯淡。
然而，在汽车工业发展史中贡献无数的老牌外资车企，真的从此刻开始，因向新能源转型慢而走向末路吗？
近日，在2024保时捷中国创新开放日上，保时捷全球执行董事会成员、采购负责人傅伦轲（Barbara Frenkel）在与包括网通社在内的多家媒体进行交流时，详细分享了保时捷在eFuels燃料方面的进展以及对降低碳排放方面的思考。
近年来，随着特斯拉在全球纯电车领域的成功，以及中国自主品牌不断在纯电车技术上实现突破创新，传统燃油车巨头们逐渐意识到处境堪忧，纷纷开始加速“大象转身”。
但是，以目前纯电车的发展现状以及基建情况，现阶段纯电车还不能完全平替燃油车。
一方面，燃油车依然在长途出行、低温行驶以及补能便捷等方面具有较大优势；另一方面，即便纯电车在各方面已经发展至可以平替燃油车，但目前全球13亿燃油车保有量，不可能短时间全部更换为纯电车。
因此，在未来很长一段时间，大量燃油车将持续被使用，随之产生的碳排放也将持续。
虽然贵为全球豪华跑车品牌，但在新能源浪潮下，保时捷也在持续思考如何向新能源转型，从而为全球降低碳排放做出贡献。
2023年上海车展上，一辆靠“神奇液体”行驶的保时捷展车出现在展台上，引起业界关注。该车右侧翼子板油箱盖上的“eFuels”贴花展示了其特殊身份，自此，保时捷带来的这种“神奇液体”便被称为拯救全球13亿燃油车生命的最后希望。
那么，何谓“eFuels”？
简单来说，“eFuels”可以理解为合成燃料，它是通过合成二氧化碳和绿氢获得。二氧化碳从空气中捕获，绿氢则通过风能、太阳能等再生能源发电，再进行电解水获得。
虽然使用eFuels燃料与使用传统燃油相同，也会不断释放碳，但由于碳是从大气中捕获、最终重新释放回大气，此过程中并没有新增碳，因此在生产和使用中，碳的净增量为零。从某种意义上说，现阶段使用eFuels燃料比使用电更可降低碳排放。
此外，eFuels燃料的优势还在于，现有内燃机经过改造就可使用，存储、运输和加注方面也无需进行适应性改造。也就是说，现有的燃油车仅将内燃机改造，就可以方便且快速切换至使用eFuels燃料。
如此， eFuels燃料同样是未来一段时间内，降低碳排放的重要技术路线之一。
2020年，保时捷与西门子能源以及埃克森美孚等几家国际公司合作，开发 “Haru Oni” 试点项目，计划在智利建成全球首个e-fuel综合商用工厂；2022年，保时捷发起的eFuels燃料在智利投产；同年，保时捷还向智利高度创新燃料公司（HIF Global LLC）投资 7500 万美元（约合 4.77 亿人民币），以加快eFuels燃料的工业生产。
对于保时捷投入eFuels燃料的初衷，傅伦轲表示，保时捷始终致力于成为创新的先锋，不断探索更为卓越的解决方案。保时捷开发eFuels的初衷是希望生产一款可持续的绿色燃料，以减少二氧化碳排放对环境的影响。
对于在燃油车生产领域有悠久历史和深厚经验的保时捷来说，他们深知如何让燃油与发动机实现最佳协同，赋予车辆非凡的性能。因此，他们与合成燃料供应商HIF公司建立合作关系，携手进行eFuels燃料的研发。
谈到此，她特别强调，保时捷自己并不生产eFuels燃料，其合作伙伴HIF才是eFuels真正的生产者，而保时捷是这家公司的股东。这与国内某些新势力投资之后便宣称是自己自研形成鲜明对比。
目前，阻碍eFuels燃料大规模普及使用的最大障碍是成本问题，小规模生产的成本约每升7美元（每加仑超过 25 美元），因此eFuels燃料主要用于汽车赛事、保时捷汽车体验中心等少数领域。
对此，她表示，目前保时捷智利的eFuels燃料工厂年产量是13万升，尽管这一数字并不庞大，但保时捷已经掌握了这项技术，未来随着产量规模的增大，成本也会逐步降低。
2022年，保时捷投资建设首家efuels燃料工厂时曾表示，该工厂将于2022年完成第一阶段试点，年产约13万升 efuels燃料；在后续的两期试点阶段，工厂将在2024年和2026年分别实现5500万升和5.5亿升的年产量目标。
在扩建工厂、提高产能方面，傅伦轲透露，下一步，保时捷的合作伙伴HIF公司计划在美国得克萨斯州建立一座大型工厂，用于eFuels燃料的生产，预计年产能高达7.5亿升，这也得益于美国当地颁布的《通胀削减法案》（IRA）对创新技术的激励政策和补贴支持。另外，保时捷还计划在智利建造一个更大的工厂，预计年产量在5亿升；在乌拉圭和塔斯马尼亚两地，保时捷也有正在开发中的项目。
对于生产eFuels燃料的技术，傅伦轲表示，保时捷有一项非常引人注意的技术——直接空气捕集技术（DAC）。
对于该技术，她坦言，生产eFuels燃料需要二氧化碳和氢，获取二氧化碳最好的方式就是从空气中捕集，如果能够实现，将对环保大有裨益。但这个过程非常复杂，能耗极高，目前还没有能够实现工业化生产的企业。因此，保时捷正在寻找合适的合作伙伴，帮助其将这项技术推向量产。
同时，她提到，一旦掌握了这项技术，保时捷不仅能帮助减缓全球变暖，还能实现二氧化碳的收集和利用，无论是埋于地下，还是用于燃料生产，都蕴含着巨大的商机，保时捷对此有高度兴趣。
目前，保时捷的eFuels燃料布局并未涉及中国，但她知道，中国已在最近的五年规划中明确提出，要大力发展非化石能源。
在她看来，中国拥有丰富的可持续能源，在DAC捕集过程中，空气经过过滤和干燥处理后会产生水，因此，这项技术可以在沙漠等偏远地区实现，利用那里的阳光、风力和空气中的二氧化碳，生产水和合成燃料。同时，由于合成燃料是液体形态，更便于运输和储存。因此，这项技术不仅能解决汽车能源的问题，还能解决更广泛的能源问题。
基于此，她认为保时捷的直接空气捕集技术（DAC）同样有助于解决中国的能源问题。
虽然看好eFuels燃料并持续加大投入，但这并不意味着保时捷放弃了电动化转型。
傅伦轲表示，保时捷致力于“双e战略”，即电动出行与eFuels。在电动化方面，保时捷一直持续投入，这是当前的主流。但对那些仍然行驶在道路上的燃油车，以及那些充电网络仍然不完善的国家，eFuels燃料是非常好的可持续解决方案。
对于那些没有太多燃油车技术积累的新势力而言，纯电路线或许是其进入汽车圈的唯一捷径与机会，并且在一定程度上为全球降低碳排放贡献了力量。
然而，保时捷则不同。它在发展纯电技术的同时，亦在研究如何解决现有燃油车降低碳排放的问题，这种并行的发展模式才是更高层次地拥抱新能源。
毕竟，只有像保时捷这样拥有雄厚燃油车技术积累的品牌，才有能力做到左右兼顾。
（图/文 网通社 卓陆）